Este mensaje supone el número mil de mi participación en Casarusia (demostrando el total fracaso de las terapias de desenganche que he probado) así que he pensado que lo mejor sería "celebrarlo" abriendo este hilo en el que se pretende rendir un merecido homenaje a los que fueron los mejores pilotos y ases del bando aliado durante la SGM, los soviéticos, aunque si de ellos hablamos lo más justo sería usar el término "Gran Guerra Patriótica". A fin de cuentas, tengo una pequeña deuda con el as de ases de la Fuerzas Aéreas soviéticas, pues al fin y al cabo le debo el apodo que he utilizado durante todos estos meses en vuestra grata compañía.
Y por supuesto, gracias a todos y en especial a los administradores que han hecho posible este punto de encuentro para todos aquellos a los que nos une el interés/afición/vicio/cariño/fanatismo/embeleso/etc por Rusia y lo relacionado con ella.
Aquí si podemos decir, y con razón, que "¡Rusia es culpable!".
Aviones en combate: ases y leyendas. Las ases soviéticos en la SGM. Osprey Aviation, Ediciones del Prado. Madrid, 1996.LA FORMACIÓN DE UN AS DE CAZA
Durante la década de los años treinta, las hazañas de Chkalov con sus vuelos que batían récords, la enorme publicidad que se le dio al rescate de los supervivientes del Cheliuskin (para el que se estableció por vez primera la condecoración de Héroe de la Unión Soviética el 20 de abril de 1934) y los ejemplos dados por las tripulaciones de mujeres que hicieron época, como la navegante (y posteriormente piloto) Marina Raskova, sirvieron en conjunto para animar a los voluntarios a alistarse en el ejército más atractivo en la Unión de Repúblicas del Estado Soviético: la Fuerza Aérea. En un clima público que crecía en torno a las hazañas de sus héroes de la aviación y con la voluntad política de desarrollar una potente fuerza aérea, la aviación militar de la URSS no padeció en absoluto la falta de voluntarios.
Los pilotos destinados en los regimientos de caza en 1941 no podían esperar mucha instrucción sobre técnicas de combate o tiro aéreo, siendo el tema operacional central el vuelo en formación; apenas se hizo caso de las difíciles lecciones de España y Finlandia. Por lo tanto, la instrucción operacional era lamentablemente inadecuada a la vista de lo que se le venía encima a la FAS desde Occidente, y esta situación no mejoró hasta que los eficaces jefes de unidades de caza tuvieron la oportunidad de impartir sus conocimientos personales sobre el combate de caza a sus compañeros, tácticamente inocentes, en 1942.
LOS PRIMEROS ASES.
Abrumados por las bajas infligidas por la Blitzkrieg alemana, que comenzó el 22 de junio de 1941, los pilotos de caza soviéticos que consiguieron sobrevivir a este tremendo desgaste gracias a una combinación de mucha suerte y unas destrezas innatas, comenzaron inmediatamente a conseguir buenos resultados; ciertamente, no hubo escasez de blancos de la Luftwaffe durante aquel primer verano sangriento en el Frente del Este. Estos éxitos proporcionaron las únicas buenas noticias de la guerra para el oprimido y angustiado pueblo soviético, y los pilotos con más victorias fueron rápidamente identificados por aquellos que se dieron cuenta, dentro de los círculos politicos, del enorme potencial que suponía la creación de héroes para mejorar la moral del pueblo. En diciembre de 1941 se utilizó oficialmente por vez primera el término as para designar a los pilotos con tres o más derribos confirmados en combate; normalmente, estos hombres tenían la oportunidad de describir sus logros en articules escritos por personas anónimas y publicados por el Partido en periódicos como Pravda. También se permitió a los ases adornar sus aviones con distintivos personales.
A finales de 1942, el Gen T. T. Jriukin subió el registro que los pilotos tenían que conseguir para alcanzar la condición de as a un mínimo de diez aviones enemigos derribados. Los que conseguían alcanzar este nuevo criterio eran asociados a la más alta condecoración militar que la URSS podía otorgar, la Estrella Dorada de Héroe de la Unión Soviética (HUS), que se concedía automáticamente a cualquier piloto tras derribar diez aviones. Los carteles en los que aparecían animaban al pueblo a seguir el ejemplo de los ases, citándose a menudo de forma individual a los condecorados con la Estrella Dorada. Los mejores ases como Pokrishkin. Rechkalov y Kozhedub pronto se convirtieron en nombres familiares y, desde entonces, sus hazañas forman parle del folclore popular.
LAS RECLAMACIONES DE COMBATE.
En el estudio de los métodos mediante los cuales las principales autoridades reconocían las reclamaciones de combate, la FAS muestra un ejemplo especialmente fascinante y único. La solicitud de reclamaciones por parte de los pilotos de caza soviéticos era comparable a la de sus equivalentes en otras fuerzas aéreas aliadas y del Eje. Pero lo realmente diferente era el reconocimiento formal que se daba a los pilotos que conseguían más victorias en combate. Incluso, no sólo los pilotos de caza, cuyas hazañas eran fácilmente identificadas por el pueblo soviético, disfrutaban de este reconocimiento del éxito sino que también lo hacían los aviadores, hombres y mujeres, de otros tipos de misiones operativas como el ataque terrestre, el vuelo de reconocimiento y el bombardeo.
También se recompensaba a los jefes de los escuadrones y de los regimientos cuyos pilotos habían alcanzado los objetivos operativos establecidos, al igual que al personal técnico y de tierra, cualquiera que fuese su ocupación, que podían ser candidatos a las condecoraciones según el registro de utilidad de los aviones con las que trabajaban.
El proceso de envío y verificación de las reclamaciones no era especialmente complicado; los pilotos necesitaban simplemente pruebas de una fuente para apoyar sus reclamaciones, al igual que ocurría con la mayoría del resto de combatientes durante la guerra. Ciertamente, ésta fue la situación durarte la Gran Guerra Patriótica (GGP), aunque los resultados obtenidos por los pilotos soviéticos durante la anterior Guerra de Invierno con Finlandia, así como los de los que entraron en combate en España y en China a finales de la década de los años treinta, están menos probados debido a la escasez de informes fácilmente accesibles sobre estos conflictos.
Los problemas que suponía la falta de documentación (ie la Guerra Civil española se redujeron en parle por el hecho de que las unidades republicanas tendían a acreditar las reclamaciones de combale sobre la base del grupo, más que del individuo; de esla forma se reflejaba la ética palluca de la propiedad colectiva. Sin embargo, lamo en el Incidente de Nomon-han en la frontera chino-mongola como en la Guerra ríe Invierno con Finlandia, el exceso de reclamaciones por parle de los pilotos de la FAS fue abundante. De hecho, la acreditación de derribos en este último conflicto fue tan erróneamente alta que se podría considerar como extravagante, especialmente cuando se compara con los precisos registros que mantuvieron los fineses en relación con sus propias bajas.
LAS RECOMPENSAS.
Fue en eL sistema de reconocimiento y recompensas durante la GGP en lo que se diferenciaron los pilotos de caza soviéticos de sus compañeros de otras fuerzas aéreas (con la excepción de la Aeronáutica Nazionale Republicana italiana que, tardíamente, introdujo un incentivo económico después de su formación a finales de 1943). El 19 de agosto de 1941, Iósif Stalin emitió la Orden nº 0299: las instrucciones oficiales en relación con las normas a utilizar para organizar la concesión de recompensas a las tripulaciones aéreas de la Fuerza Aérea Roja a cambio de su distinguido comportamiento. La orden de Stalin, procedente del Kremlin, decía lo siguiente: "Por la presente orden se publican las normas regulatorias de las recompensas para las tripulaciones aéreas por sus acciones distinguidas y para que los jefes y los comisarios de las divisiones de aviación recomienden a los miembros de sus tripulaciones aéreas para dichas recompensas de acuerdo con esta orden". El sistema de esta orden para los pilotos de caza se puede dividir esencialmente en las siguientes categorías:
1) Combate aire-aire:
Por cada avión enemigo derribado en el combate aire-aire se pagaría una suma de 1000 rublos. Además de estas retribuciones económicas, los pilotos serían recomendados para una recompensa gubernamental por derribar tres aviones. Una segunda recompensa gubernamental se concedería automáticamente por derribar otro trío de aviones, antes de que finalmente, los pilotos fueran seleccionados para la más alta condecoración como HUS tras la consecución del décimo derribo. Por lo tanto, en el momento en el que un piloto conseguía este punto de referencia, recibía 10.000 rublos y la más alta condecoración militar de la URSS.
La condecoración de HUS traía consigo el reconocimiento público inmediato, y para aquellos héroes que sobrevivieron a la guerra supuso la prosperidad protegida por una nación agradecida, ya que, con todos sus fallos, el régimen comunista de la URSS cuidó de sus héroes mucho mejor que la mayoría del resto de países aliados.
2) Aviones de caza que participen en misiones de ataques terrestres:
Por un total de cinco salidas en ataques terrestres contra las fuerzas terrestres del enemigo, los pilotos recibían 1.500 rublos, y por quince salidas se pagaban 2.000 rublos, además de la recomendación para una recompensa gubernamental. Por 25 salidas se ofrecía una suma de 3.000 rublos, además de una segunda recompensa gubernamental. Por último, a cualquiera que consiguiera sobrevivir a 40 salidas o más se le pagaban 5.000 rublos, concediéndose el preciado HUS a los destinatarios merecedores.
3) Aviones de caza que participen en ataques contra los aeródromos enemigos:
Por cuatro salidas con éxito en las que se destruyan aviones en un aeródromo los pilotos de caza recibían 1.500 rublos.
Por ataques de diez días o cinco noches, se entregaban 2.000 rublos y una recompensa gubernamental. Por salidas de veinte días o diez noches, se ofrecían 3.000 rublos y una segunda recompensa gubernamental, mientras que se consideraba apropiado el título de HUS y 5.000 rublos para 35 salidas de día o 20 de noche. Sólo las misiones que se considerasen con éxito en los informes posteriores a las salidas contarían para las recompensas.
En el periodo en el que se concedieron estas gratificaciones por primera vez en 1941-1942, no se podían comprar muchas cosas con 1.000 rublos (un par de buenas comidas en un restaurante de Moscú suponían una gran parte de esta gratificación). Una forma más eficaz (y sin duda más común) de gastar el dinero era que las tripulaciones aéreas lo cambiaran por mercancías, asegurando de esta forma una mejor calidad de vida. Se sabe que las tripulaciones aéreas soviéticas estaban especialmente mal nutridas y que se les daba el complemento de comida conocido como KOLA.
Los escuadrones de caza se trasladaban constantemente de base, viviendo en condiciones muy precarias y, con frecuencia, en las peores condiciones climatológicas imaginables. La alimentación se hizo esencial y para los pilotos de caza eficientes cualquier dinero adicional que les permitiera tomar una comida abundante era bienvenido, aunque se hubiera ganado de la forma más peligrosa.
En esta foto de posguerra aparecen I. N. Kozhedub (izquierda) y A. I. Pokrishkin (derecha), el primero y tercero en la lista de ases soviéticos respectivamente. De personalidades bien diferentes, ambos fueron excelentes pilotos responsables entre los dos de haber derribado más de 121 aviones enemigos. La lealtad y franqueza del segundo le convirtieon en un as altamente popular entre la tropa y el público, pero también le atrajo la animadversión de algunos dirigentes políticos, incluyendo a Stalin.
Op. cit. pags. 58 y 59LOS MEJORES ASES DE LA GRAN GUERRA PATRIÓTICA
Los historiadores han coincidido, por lo general, en que Iván Nikoláievich Kozhedub, con un total de 62 victorias personales, fue el piloto de caza con mejores resultados de la Fuerza Aérea Roja durante la GGR De hecho, el resultado de Kozhedub también le convierte en el incontestable as de ases entre los pilotos de caza aliados de la II Guerra Mundial.
Kozhedub no estuvo sólo entre los que consiguieron 50 derribos personales o más, ya que otros seis pilotos (Grigori Rechkalov, Alexandr Pokrishkin, Nikolái Gulayev, Kiril Yevstigneyev, Nikolái Skomorojov, posiblemente Nikolái Shutt, según al menos un historiador soviético, y Boris Glinka) consiguieron resultados superiores al mejor as de los aliados occidentales, el Cte piloto M. T. StJ Pattle, con algo más de 50 derribos.
IVÁN NIKOLÁIEVICH KOZHEDUB
A la luz de un detenido examen de su carrera, I. N. Kozhedub realizó unas 326 misiones durante la guerra, enfrentándose al enemigo en 126 ocasiones; todas sus victorias fueron contra aviones con motores de émbolo, con la excepción de un Me 262. Pilotó el La-5FN y el La-7 con mucho éxito y sus hazañas fueron ampliamente divulgadas entre un público soviético que le adoraba y que llegó a reconocer su rostro a través de los grandes carteles dispuestos en zonas públicas, alentando al pueblo a “combatir como Kozhedub”. Como miembro del partido comunista, Kozhedub era el modelo ideal a seguir para los ambiciosos jóvenes pilotos de caza soviéticos.
Durante la GGR se le concedió el HUS en dos ocasiones y, poco después de que la guerra hubiera finalizado, se le otorgó una tercera distinción. En el momento de la primera condecoración, el 14 de febrero de 1944, Kozhedub era 1er teniente y jefe de escuadrón con el 240.1AP. Sólo seis meses después recibió su segundo HUS, momento en el cual fue ascendido a capitán y nombrado segundo jefe del 176.Gv.IAP. El 19 de agosto de 1945 recibió su condecoración final como comandante y todavía segundo jefe del l76.Gv.lAP.
Kozhedub comenzó a pilotar cazas a propulsión en 1948 y, en abril de 1951, realizó misiones de guerra con los cazas MiG-15 en Corea. Llegó a ser Coronel-General de Aviación en 1974, siendo ascendido a mariscal del aire el 7 de agosto de 1985; diez años antes se publicaron en Rusia las memorias de Kozhedub, politicamente fervorosas, Vernost ‘olchizne (Fidelidad a la patria). El Mariscal del Aire Iván Kozhedub murió finalmente en agosto de 1991 a la edad de 71 años.
Sobre la lista de derribos de I. Kozhedub es preciso matizar dos cuestiones que se abordan en el texto siguiente. A diferencia de otros ases, Kozhedub no contabilizaba como propios los derribos compartidos con otros pilotos, pues prefería cederlos a sus compañeros de escuadrilla y favorecer así la carrera de éstos. Teniendo en cuenta ese factor, y según sus propias declaraciones y los datos de las FFAA soviéticas, es más que probable que el número real de derribos de este as superara los 100. A los que hay que sumar dos P51 Mustang del ejército de los EEUU, derribados en 1945 después de que los pilotos yanquis confundieran su La7 con un Fw190 alemán y le atacaran.
Iré dando los detalles más adelante.
Un cordial saludo.
